Hasta donde nuestra idiosincrasia insta a reflexionar sobre una revolución dada a través de rieles que pese a surgir en el siglo XIX, continúa vigente bajo una constante evolución en diferentes países del mundo, pues hacemos alusión al «Ferrocarril», si, ese mismo que jalona desarrollo, la máquina imponente de acero, que bien sea a vapor, combustible Diesel u otras alternativas, ha inspirado la evolución del mismo hasta llegar a modelos de trenes eléctricos que desarrollan velocidades de más de 600 km/h, esos colosos que mueven toneladas en mercancías, pasajeros y como en un juego de niños, podemos vislumbrar a escala, alrededor de árboles de navidad, pequeños «vagoncitos» bañados con el brillo de luces navideñas, una tradición «anglosajona» que trasciende los límites de la multiculturalidad, pero ¿Que decir sobre la historia del ferrocarril en Colombia, especialmente sobre aquellas locomotoras extintas en nuestro Eje Cafetero?
Un 25 de septiembre de 1825, el inglés GEORGE STEPHENSON1 construye una potente locomotora de vapor capaz de arrastrar seis vagones cargados de hierro, carbón y 400 viajeros, un precedente a la primera línea de ferrocarril del mundo inaugurada el 25 de abril de 1830, la cual, se encargaría de unir las ciudades de Liverpool y Manchester en Inglaterra.
En el caso de Colombia, el 25 de mayo de 1836, el Congreso expidió una Ley que promovía la construcción del «ferrocarril transcontinental de Panamá”2, hecho materializado entre 1850 y 1855 con capital norteamericano; estos rieles, cobraron la vida de más de 15.000 personas teniendo presente las fuertes condiciones climáticas que desencadenaron focos de enfermedades endémicas tales como la malaria, el paludismo, cólera, entre otras2.1.
La hazaña interoceánica, cumpliría una papel protagónico con sus 77 km de extensión ya que la «fiebre de oro» en los Estados Unidos en 1849, brindaría una oportunidad entre los años 1855 y 1869 por la necesidad del país del norte en transportar mercancía entre las ciudades de New York y San Francisco, para lo cual tenía que cruzarse primero en barco el océano Atlántico hasta llegar a Panamá, cruzar en tren (convirtiéndola en la red férrea más rentable del mundo), posteriormente, una travesía hasta el Pacífico y viceversa, vía establecida hasta que los estadounidenses en la década de 1870, culminan su tren costa a costa, este oeste3.
Colombia, siguió motivada en su propósito de construir vías para el ferrocarril a pesar de las guerras civiles y los errores históricos de nuestros dirigentes que condujeron a la separación de Panamá en el año de 1903; no obstante, parte del dinero recibido tiempo después como indemnización dada por los Estados Unidos para resarcir el daño hecho al país tras la separación, fue invertido en proyectos de conectividad a través del tren; de hecho, la vía férrea colombiana llegó a tener 236 km en 1885, pasando a 875 km en 1910, 2.700 km en 1930 y hasta 3.300 km, de este modo, entre 1961 y 1973, los colombianos podíamos viajar desde la costa Atlántica hasta la costa Pacífica en un cómodo tren4.
Tal vez el ocaso del ferrocarril en Colombia, se da tras la indolencia de gobernantes que en algún momento decidieron unificar y luego desvertebrar un sistema encaminado a dinamizar la economía, conectar las regiones, transportar mercancía, personas y brindar una alternativa que estaba bajo la batuta de distintos departamentos, hasta que en el año 1954, nace «Ferrocarriles Nacionales» unificando nuestros «gigantes rodantes de acero», pero como pudiese haberlo dicho nuestro reconocido nobel, era la «crónica de una muerte anunciada», esa decadencia teniendo presente la aparición de nuevas carreteras junto con nuevos medios de transporte como «tractomulas» y/o camiones donde se especula, hubo intereses por parte de algunos dirigentes en monopolizar un mercado, pero la aviación, sería otra alternativa que competiría en la carrera del transporte.
En 1980, sólo quedaba en en uso 2.000 km de vías férreas y un 80% de los vagones parados en «estaciones del olvido», pues la miopía del desarrollo, encaminó nuestra modesta evolución sobre rieles hacia un declive cuando en 1988 el presidente Virgilio Barco Vargas, decidió iniciar el proceso de liquidación5 de los «Ferrocarriles Nacionales». Algunos, especulan que fue la falta de integración entre regiones lo que permitió el decrecimiento de nuestra plataforma férrea, otros dirán que se trató de un negocio entre gobernantes y particulares donde poco a poco se fueron «feriando» y desapareciendo piezas hasta acumular costos estimados en no menos de 20.000 millones de pesos, suma impactante para la época, una deplorable triste realidad.
La historia del ferrocarril en Colombia, ha presentado una constante de ejemplares esfuerzos y garrafales errores, para tener presente algunos de estos sucesos, imaginemos como era más rentable empezar proyectos en la orilla de mares y ríos hasta donde pudiese llegar la materia prima para el proceso inicial en la ejecución de un proyecto, pero también, aquellas zonas aisladas donde los bueyes y mulas eran protagonistas por su disposición de soportar sobre su lomo piezas y elementos importados que kilómetros más adentro, serían ensamblados. Gran parte de las vías, avanzaban lentamente, pero así, se aprovechaba el relevo y fragmentado trabajo en la «cadena de construcción férrea» hombre, máquina y animal.
Con relación al padre del ferrocarril en Colombia, podemos decir que este fue el ingeniero Cubano – Estadounidense FRANCISCO JOSÉ CISNEROS6, quien intervino en los proyectos de ferrocarriles colombianos más representativos como los del Valle del Cauca, Antioquia, Magdalena Medio, Atlántico, entre otros. Referente a los ingenieros Colombianos, estos estaban conectados con la demanda de la época y por lo tanto, muchos viajaron al exterior a países como Francia y Bélgica con el propósito de formarse profesionalmente para atender la dinámica demandada en la incursión de máquinas de vapor.
Un caso admirable, se da en el año 1899 cuando el entonces estudiante ALEJANDRO LOPÉZ, presenta como proyecto de grado «El Paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia»7 ya que entre Medellín y Puerto Berrío, existe una zona de alta pendiente dificultando los ascensos y descensos para una colosal máquina de acero, sobre todo previendo los ángulos de inclinación con carga a velocidad promedio de hasta 20 km/h, situación que puso en duda la factibilidad de la obra.
Por lo expuesto, Alejandro propuso la construcción de un túnel de 3.700 mts a través de la montaña en donde muchos lo tildaron como algo descabellado manifestando casi de inmediato un rechazo desde lo académico y técnico. Sin embargo, en 1926 nuestro destacado LOPÉZ, logró conseguir el apoyo del entonces presidente PEDRO NEL OSPINA, constituyendo una de las primeras grandes obras de ingeniería de la época. En 1940, Alejandro Lopéz fallece y es enterrado a la entrada del túnel que ayudó a edificar concediéndose así su voluntad.
Como bien nos hace recordar nuestro admirable periodista y cronista MAURICIO GÓMEZ, en uno de sus trabajos como una entrevista al señor ALBERTO ESCOBAR de MINCULTURA, algunas de esas cosas que nos dejaron los ferrocarriles fueron: “430 estaciones consideradas patrimonio cultural de la nación, trazados férreos, más de 75 locomotoras a vapor como patrimonio, puente de Girardot, el Túnel de La Quiebra, el Muelle de Puerto Colombia…Desde el punto de vista Arquitectónico las estaciones de La Sabana en Bogotá, la de Manizales donde incluso se filmó la película de acción (Los Aventureros en 1969) hoy sitio convertido en sede de la Universidad Autónoma y La Estación Cisneros en Medellín… por citar solo algunos ejemplos.
De igual modo, menciona MAURICIO GÓMEZ: “…nos quedó como patrimonio fílmico el heroico traslado del cadáver del ex presidente ENRIQUE OLAYA HERRERA quien falleció en Roma y fue trasladado en barco en la ruta Italia, New York, Canal de Panamá, Buenaventura Colombia, para luego continuar hasta Bogotá en tren con paradas en donde se incluían diferentes honras fúnebres…”
Bajo este compilatorio, en Colombia actualmente se destaca la operación y búsqueda en el restablecimiento de trenes de carga con las rutas 1. Cerrejón Guajira (altamente rentable para transporte de carbón) 2. Santa Marta – La Loma (aprovechado por la empresa Drummond – carbón) 3. El tren de la Sabana Bogotá – Zipaquirá (pasajeros) 4. Belencito – Paz del Río Boyacá, con líneas electrificadas y transporte gratuito de pasajeros en una máquina que mueve productos mineros como el hierro 5. Buenaventura Valle – La Tebaida Quindío (en proceso de activación comercial)8 6. La Dorada – Santa Marta (Proyectada para el primer Semestre 2018 según Fenoco S.A.)8.1
De otra parte, para el caso del ferrocarril de Caldas, en diciembre de 1911 los Gobiernos Nacional y Departamental, firmaron un contrato en pro de dar vía a la construcción del proyecto mencionado, lo cual fue acompañado de una ordenanza de la Asamblea en donde la construcción del ferrocarril era declarado de interés público y debía ser operado por el departamento. Ello, trajo consigo la contratación del ingeniero FELIPE ZAPATA CUENCA quien realizaría el estudio preliminar para establecer posible ruta, especificaciones de la vía, presupuesto y otras recomendaciones.
Lo enunciado referente al ferrocarril de Caldas, puede desarrollarse mediante otro capítulo por la cantidad de situaciones interesantes presentadas, sin dejar a un lado, que el tren a Manizales llegó un 15 de septiembre de 1927 sobre las 3pm, siendo un pretexto para la fiesta y el jolgorio. Caso contrario, se da casi 32 años después cuando en 1959, “una turba arrancó los rieles del ferrocarril en Pereira y Manizales quedó desconectada del sistema”8.2.
En la cronología de quienes alcanzaron a disfrutar este ferrocarril, encontramos la historia de niños que salían corriendo en la década de 1950 del Colegio Instituto Universitario para ver y escuchar la colosal, bulliciosa y hermosa locomotora; así mismo, cuenta una simpática abuelita de nombre FABIOLA DUQUE, hoy con 86 años de edad, como recuerda en su juventud haber tenido la oportunidad de viajar con sus padres en la ruta Manizales – Buenaventura, lo que para ella fue un paseo confortable y mágico al poder divisar por la ventana la majestuosidad de una naturaleza menos contaminada a través de valles y montañas considerando un hecho especial como desde una alta cordillera a 2.153 msnm, nos conectábamos con una población a 7 msnm a un costado de nuestro océano pacífico .
Para quienes aún cuestionamos donde se excedieron los 600 km/h a través de rieles, esto ocurrió en abril del 2015 en Japón, cuando el tren “MAGLEV”9, alcanzó una velocidad de 603 km/h siendo un prototipo que funciona por medio de repulsión magnética a 10 cms del piso aplicando el magnetismo y levitación como su sigla lo indica. Otro dato interesante, es cómo tras 60 años de funcionamiento de las líneas MAGLEV en Japón, pueden hablar sobre cero accidentes mortales manteniendo un récord10 a nivel mundial que esperan seguir batiendo.
Ahora bien, si nos impresionamos con los 3.300 kms de vía férrea que Colombia llegó a tener en su mejor momento, un dato aparte es decir que (China tiene la red ferroviaria más larga del mundo, con 22.000 kilómetros a finales de 2016, alrededor del 60% del total mundial)11, impresionante, una alternativa de movilidad que promueve el desarrollo de cualquier país del globo terráqueo.
De esta manera, esperamos ver el resurgir del ferrocarril con la responsabilidad moral de soñar y materializar propósitos de crecimiento por medio de pequeñas acciones donde el constituyente primario, exija a sus dirigentes cero tolerancia a la corrupción, pues queremos una efectiva destinación del presupuesto ya que, comparativa y tecnológicamente hablando, la brecha diferencial de Colombia con países desarrollados es aterradora.
Finalmente, hay que creer en el “Corredor Bimodal Eje Cafetero”12 en donde se propone revivir parte de nuestro ferrocarril, como lo dijo Buda: “Somos lo que pensamos, todo lo que pensamos surge con nuestros pensamientos, con nuestros pensamientos construimos el mundo”.
Por: Carlos Arturo Castañeda García
Publicado para la Edición No.473, Revista Civismo de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales – ISSN 1692-2719
Bibliografía:
- Estrada 2017 – El ferrocarril
- Riding the Transcontinental Rails: Overland Travel on the Pacific Railroad, 1865 – 1861. – Panamá –
2.1. http://www.panamaviejaescuela.com/historia-ferrocarril-panama/
- Riding the Transcontinental Rails: Overland Travel on the Pacific Railroad. – EE.UU. –
- Ferrocarriles en Colombia 1836-1930 – Arias de Greiff, Jorge, 1920
- http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-159677
- Francisco Javier Cisnero y El Ferrocarril de Antioquia – Latorre, Gabriel, 1924
- El Paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia – Lopez, Alejandro, 1899
- http://www.ani.gov.co/proyecto/ferreo/corredor-ferreo-buenaventura-la-tebaida-red-ferrea-del-pacifico-21811
8.1. http://www.fenoco.com.co/
8.2. http://ferrocarrilescolombianos.blogspot.com.co/
- https://www.jrailpass.com/blog/es/maglev-tren-bala -velocidad-
- https://www.jrailpass.com/blog/es/maglev-tren-bala -Récord-
12. Propuesta U.N. – SMP – Presentada por el invías para la vía Manizales – Mariquita
13. Mauricio Gómez (Periodista, Investigador y Cronista)
14. Imágenes de Google
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